Enquête :
Les Canadiens veulent le radar photo et les caméras
En 2001, on dénombrait 2 778 décès de la route, en baisse de cinq pour cent par rapport à 2000. On constata que plusieurs conducteurs responsables de ces décès n'avaient pas respecté le code de la route au moment de la collision.
Un grand nombre de collisions graves pourraient être évitées si les conducteurs respectaient tout simplement le code de la route. Des recherches démontrent clairement à ce sujet que les conducteurs ont moins tendance à enfreindre le code de la route lorsqu'ils savent qu'ils peuvent se faire arrêter. Une application visible et efficace du code de la route constitue donc le meilleur moyen de dissuasion.
Le Conseil canadien de la sécurité vient de commander une enquête auprès de Environics, afin de savoir ce que les Canadiens pensaient de l'application traditionnelle du code de la route, y compris les barrages routiers, le radar, les zones de vitesse contrôlée et la présence de policiers dans la collectivité, ainsi que l'usage de dispositifs de pointe pour l'application du code de la route.
Mise en application du code de la route
Il est ressorti de cette enquête que les Canadiens étaient fort satisfaits de l'application du code de la route par les policiers. Cinquante-cinq pour cent des personnes interrogées jugeaient que le niveau actuel d'application était satisfaisant, tandis que 38 pour cent des répondants désiraient que les policiers appliquent plus rigoureusement le code de la route. Un maigre cinq pour cent des répondants trouvaient qu'on l'appliquait trop sévèrement.
Les résidents du Manitoba, de l'Ontario et du Québec avaient plus tendance à croire que le code de la route n'était pas appliqué assez sévèrement. Quoique les résidents de la Colombie-Britannique se fassent plus nombreux que la moyenne à croire que les policiers appliquaient trop sévèrement le code de la route, on retrouvait même dans cette province une majorité qui se dit satisfaite du niveau d'application du code de la route.
L'application par la haute technologique
Rien ne peut remplacer une forte présence de la police dans les secteurs à risques. Les policiers ne peuvent être partout en même temps, et il y a des gens dont on ne peut modifier le comportement agressif au volant.
C'est donc ici que les dispositifs électroniques d'application du code de la route entrent en jeu. Ce sont les caméras - et non les policiers - qui identifient les véhicules qui font de la vitesse ou qui grillent un feu rouge. Elles sont installées aux endroits où on dénote un nombre inacceptable de collisions. Le propriétaire du véhicule ayant commis l'infraction écope d'une amende, mais aucun point d'inaptitude n'est porté à son dossier.
On compte plusieurs pays qui ont déjà adopté le radar photo, dont l'Australie, l'Autriche, la Belgique, l'Allemagne, l'Israël, les Pays-Bas, Singapour, l'Afrique du Sud, Taiwan, le Royaume-Uni et les États-Unis. Au Canada, seules la Colombie-Britannique et l'Alberta l'ont adopté.
Partout au pays, les Canadiens sont fortement en faveur de toutes les formes de mise en application de la loi à l'aide de caméras. Il s'agit de dispositifs qui améliorent la sécurité routière sans accroître les coûts d'ensemble, pourvu qu'on se prête à une bonne analyse avant de les installer.
Le Conseil canadien de la sécurité prévient toutefois que les caméras doivent être utilisées pour éviter des collisions, et non comme une vache à lait ou simplement pour sévir contre les contrevenants. Il n'agit pas d'émettre des amendes, mais plutôt d'empêcher les gens de griller les feux rouges.
L'an dernier, le Comité national d'uniformisation des éléments de contrôle de la circulation a mis au point un panneau standard afin d'indiquer la présence de caméras. Ce panneau de signalisation routière devrait être installé à l'approche d'une intersection ou le long d'une route où on retrouverait des caméras. Lorsque les conducteurs savent qu'ils risquent de se faire prendre en faisant de la vitesse ou en grillant un feu rouge, le nombre de violations du code de la route diminue.
On peut quantifier l'importance que revête les caméras en évaluant l'endroit ciblé avant et après leur installation. Il ne faut toutefois mesurer ni le nombre de contrevenants arrêtés, ni le nombre de dollars perçus. Il faut plutôt mesurer la baisse de nombre d'infractions et de collisions, ainsi que les blessures et pertes de vie.
Les caméras aux feux rouges
À l'échelle nationale, quatre répondants sur cinq étaient en faveur de l'usage de cameras aux feux rouges pour identifier les véhicules qui franchissent l'intersection après que le feu de circulation est passé au rouge. En Alberta, la province qui possède le plus d'expérience avec les caméras aux feux rouges, 86 p. 100 des répondants se disaient en faveur de l'usage de telles caméras. L'appui est très fort en Ontario (84 %) et en Saskatchewan (88 %).
À Toronto, durant la période allant de 1996 à 1999, 52 personnes ont perdu la vie dans des collisions causées par des conducteurs ayant grillé un feu rouge. En 1998, lorsque la ville a mis à l'essai une caméra à une intersection achalandée, la caméra a enregistrée quelque 60 véhicules par jour qui grillaient un feu rouge. Après l'installation d'un panneau de signalisation routière pour indiquer la présence de la caméra et après que les médias ont fait connaître l'intersection en cause, le nombre d'infractions a chuté de moitié, pour se situer à environ 30 par jour.
En novembre 2000, des experts en sécurité accueillirent la décision de plusieurs municipalités ontariennes de faire l'essai de caméras aux feux rouges. Elles installèrent des caméras aux intersections enregistrant un nombre élevé de collisions attribuables aux conducteurs grillant un feu rouge. À certaines intersections, on n'installa aucun panneau indiquant la présence de caméras. Le Conseil canadien de la sécurité se demanda si cette omission allait nuire au succès du programme.
Le radar photo
Le radar photo permet d'identifier les véhicules qui font de la vitesse. Un très fort pourcentage de personnes interrogées, soit 84 p. 100 à l'échelle nationale, étaient en faveur de l'usage du radar photo pour faire respecter les limites de vitesse dans les zones scolaires. Deux tiers des répondants étaient en faveur de l'usage du radar photo pour réduire la vitesse sur les autoroutes. L'appui en faveur de ce dispositif était plus fort que la moyenne en Ontario et au Manitoba.
Une collision mortelle sur six est attribuable à la vitesse, et on sait que les policiers s'exposent à des risques en prenant en chasse ceux qui font de la vitesse sur des autoroutes très achalandées.
Le radar photo n'a plus à faire ses preuves. En Norvège, par exemple, le radar photo a permis de réduire de 20 p. 100 le nombre de collisions occasionnant des blessures. De plus, lorsque les automobilistes savent qu'il y a un radar photo, ils ont tendance à ralentir. L'été prochain, le gouvernement du Québec fera appel au radar photo afin de réduire la vitesse dans les zones de travaux routiers très dangereuses.
Entre le 22 décembre 2000 le 15 janvier 2001, le Environics Research Group mena une enquête nationale auprès de 2 114 Canadiens d'âge adulte. Les résultats de cette enquête ont une marge d'erreur de ±2,2 p. 100 et jouissent d'un niveau de confiance de 95 p. 100.
Le Conseil canadien de la sécurité a porté cette enquête à l'attention des ministres des transports et de la justice fédéral, provinciaux et territoriaux. Vous trouverez les résultats de cette enquête dans la section Sécurité routière du site Web du Conseil canadien de la sécurité.
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Un panneau de signalisation routière pour aviser les conducteurs de la présence possible du radar photo ou de caméras. |
Il y aura toujours des pressions en faveur de la réduction du taux d'alcoolémie, pour que ce taux passe de 0,08* à 0,05. On constate toutefois que les personnes dont le TA est inférieur à 0,08 n'affichent pas un taux de collisions de la route supérieur aux conducteurs n'ayant pas pris un verre. Quant aux conducteurs dont le TA est se 0,150 ou plus, ils courent 200 fois plus de risques d'être impliqués dans une collision mortelle par rapport aux conducteurs n'ayant pas consommé d'alcool.
Les groupes qui sont en faveur d'un TA moins élevé ne tiennent pas compte des faits. Les pays, tels que la Suède, qui ont adopté de très faibles limites, ont assisté à une hausse de la consommation d'autres drogues, tandis que le nombre de pertes de vie est demeuré plus ou moins stable.
Les conducteurs ayant un TA élevé sont responsables de près de la moitié de toutes les collisions mortelle survenant le soir et la fin de semaine. Plusieurs sont des invétérés de la conduite en état d'ébriété (dont certains conduisent sous sanction) ou de jeunes buveurs irréguliers.
Des peines sévères pour conduite avec facultés affaiblies n'ont toujours pas réussi à dissuader ces personnes. Si la limite prévue au Code criminel passe à 0,05 ou moins, ces conducteurs vont probablement prendre le volant avec un TA qui est le triple de la limite légale, au lieu d'éviter de conduire sous l'emprise de l'alcool.
Il n'y a pas de place, dans le système de justice pénale, pour les émotions. De bonnes lois reposent sur l'objectivité, les faits et le réalisme. Mettons fins à la ruée vers l'interdiction, et trouvons plutôt des moyens efficaces d'empêcher les conducteurs en état d'ébriété de prendre le volant.
* 80 milligrammes d'alcool par 100 millilitres de sang.
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